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汽车 不谈新旧 听付强聊聊汽车该怎么进化

2019-09-16 10:20 | 未知 |
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工学硕士谈历史,总会多一点对客观规律的总结和笃信,但将智能化视为汽车工业新“节点”的看法,似乎也是汽车行业内的普遍认知。

后发优势典型的场景是口红灯变绿灯,即要看停着的前车何时启动,又要看后发的“新车“用多快的速度到达口。

在付强看来,把原来的作业方式进行调整,这需要决心,如果这个决心永远靠逼着你,让你把工厂全部推倒重来,所有流程全部优化,能做到吗?做不到。

汽车从诞生到现在大致130年,长视角来看,汽车本身就是新,梅赛德斯跟马车比,它也是新生事物。这130年的过程中,其实不断有新的进入者,不断有新的机遇,不断有新的时间窗口,这是发展的铁律。

从汽车被发明到福特T型车大规模生产,再到丰田精益生产方式,每一次变革和浪潮,都给一个地区或者群体带来机遇,这些在过去130年里一直在发生。

现在智能化、电动化是几乎所有人都认同的下一个必然趋势,也是一个机遇,在这次产业变革的机会中,不论新旧,对所有进入者都是公平的。

当然新进入者的成功与失败都是有概率的,对创业公司来讲都是九死一生。简单说就是有10%的成功概率,我个人认为,在好的机遇窗口,或者互联网叫“风口”的时候,可能成功的概率还会高一点。这种概率不光针对所谓的“新”,对所有新趋势做出改变的企业都一样。

关于成败的争论,我觉得也正是因为大家在乎了,所以才会成为一个话题。当然创业过程中每个企业的情况不一样,大家创业的初心也不一样。

付强:我觉得不要画一个圈叫新造车,是不是新造车都有同样的思维和做法?不是。是不是都有同样的商业逻辑?也不是。虽然大家不一样,但是我们仍然愿意跟大家站在一起,比一个人要好。

有观点:工学硕士谈历史,总会多一点对客观规律的总结和笃信,但将智能化视为汽车工业新“节点”的看法,似乎也是汽车行业内的普遍认知。

付强:汽车工业积累到现在,越成熟的东西其实门槛越低,越可复制;越不成熟的东西门槛越高,越不可复制。

奔驰是发明了汽车,福特是用大规模生产方式作为新进入者,丰田用精益生产方式立足,其实都是在生产环节。这几个都是成本不断优化到极致带来的机会,中国上一轮机会是需求带来的。

这一轮的机会是什么?最大的背景机会就是智能化、电动化和消费的变化,就是汽车的分享、共享。

基于这三点,新的优势在什么地方,首先没有过去的包袱,可以心投入到电动化和智能化上。智能化要做到极致,必须以电动化作为基础,不然有难度或者有累赘。这二者之间的关系,对新进入者来说,启动速度比较轻快,进入到新领域里的深度也可以比较深。

付强:传统车企积累的优势,也会成为使用新技术时的包袱和顾虑。比如柯达发明了数码相机,但是它被数码相机淘汰了,就是因为有沉重的包袱,想自己完全革掉自己的命很难,这其中还有决策机制的问题。面对新的时代,转身的速度、变革的态度和意愿是很重要的。

此外,130年的汽车产业社会化分工,决定了要同时适应分享/共享、智能化和电动化化,以及这三者之间相互作用产生的化学反应是做不到的。

比如现在的主机厂、渠道商和消费者之间的关系,传统汽车企业很难处理好。比如维修保养,该不该去4S店、该不该修、该不该换、究竟多少钱,消费者一端的信息都不够透明。

这些问题是过去产业链切割造成的,在今天的移动互联网下这些问题都很好解决,就像点外卖,背后有安全、支付等等很多保障,我们也可以给所有渠道商赋能,由消费者投票。

按照新模式启动的企业,有机会把产业链打穿或者不割裂,形成连续作业流,会大大改善消费者在服务端的体验,也会大大优化在这个过程当中的成本结构,这就是去中心化的概念,也是典型的互联网思维。

但把原来的作业方式进行调整,这需要决心,如果这个决心永远靠逼着你,让你把工厂全部推倒重来,所有流程全部优化,能做到吗?做不到。而对于新介入者来说,这就是优势。

有观点:后发优势典型的场景是口红灯变绿灯,即要看停着的前车何时启动,又要看后发的“新车“用多快的速度到达口。

腾讯汽车:很多传统车企认同电动化、智能化是大趋势,但他们认为自己才是能做得最好的人,他们对新进者的定义式鲶鱼效应,也不觉得会成为主流,您怎么看?

付强:我认同这个看法,新进者成为主流是不可能的,因为时代的变化对所有人都是平等的,要看你跟不跟得上潮流,而不是说原来的参与者肯定会被淘汰,不然奔驰作为汽车的发明者也不会今天还存在。

比如看今天的汽车品牌,其中哪个“年龄段”的都有,这就是在发展过程中,有新旧更替,也有老品牌跟上了变化,了下来。

大家之所以有这种非此即彼的概念,是从智能手机替代传统手机来的印象,但别忘了,智能手机是一个全新的品类,它的本质是一个电脑而不是手机。所以你看发明智能手机的是苹果这样的电脑公司,不能用这个案例来映射汽车行业,无论智能化还是电动化,本质还是汽车,不是一个性的全新品类。

付强:这不是,福特把汽车行业了吗?没有。它只是在行业发展的过程当中以更优化的方式使行业达到新的高度,或者说是进化。

爱驰汽车没有这两个字,我们从来没有提过,就是进化,这是我们一开始底层的商业逻辑。汽车行业有自身的规律,我们谈的是新机会,是使它变得更美好,更优,并不是过去做的东西没有价值,而且有价值的至少占80%以上,所以要尊重客观规律。我们企业核心价值里面就有这些方面的内容,进化是我们一个基本逻辑。

有观点:曾有人统计目前在册的新造车企业超过300家,按照“九死一生”的淘汰率来算,冷静的头脑和发展的眼光也许是成为那10%幸存者的必备要素。

付强:不是,我们要跟现在的4S店一起进入到新时代,我们永远拥抱传统渠道。在4月16日爱驰品牌公开日活动中,中国汽车流通协会会长沈进军被特别邀请参加我们的活动,上台讲话的嘉宾有京东汽车,这说明什么?我们既拥抱电子商务平台,也重视传统渠道。

腾讯汽车:有些新企业正利用互联网资源自建网络和线下中心店,您怎么看这种模式?他们在渠道方面想做完全不一样的。

付强:这个还需要时间观察一下。另外销售和服务要分开讲,消费者对这两件事的要求不一样,今后也会分离开。

从消费角度来讲,更多可以往线上走,线上发挥的作用会越来越大,但只要C端消费还存在,消费者跟产品的接触也必须存在,那么线下的作用也是永远不会被取代的。

服务会不一样一点,没有任何汽车厂能够做到服务网络也自己来做,一定要跟合作伙伴一起来完成,特斯拉也得靠线下渠道和合作伙伴。

大家更多是在销售端有一些自建,这跟品牌客户群和渗透程度有关系。这个没有对错,只是根据品牌、客户群体、预期的销量目标和渗透率来决定。卖奔驰的和卖五菱的肯定不一样,大家根据自己业务的需求,选择不同的生态模式都是有道理的,别用卖奔驰的模式卖五菱就行。

我们现在的想法很清晰,概括起来就是,销售和售后分离,线上和线下结合,最大限度接近消费者,为传统渠道赋能,最大限度利用好存量资源。渠道先行,但是太先了就是浪费,特别是对线下而言,例如这店开完了没东西卖这是一种浪费。我们会按照公司业务推进的发展进度,根据商品推出的进度来规划渠道搭建,也会分层级的来落地。

有观点:爱驰汽车不谈“”的态度,从渠道规划体现的最明显,与其说是爱驰在给传统渠道赋能,不如说是互联网的用户中心思维,在给整个汽车产业赋能。

付强:对,这个事情非常好,也是符合时代潮流的,但需要时间。从线下渠道的布局来看,中国市场其实是不均衡的,滴滴就在做类似重新匹配资源的事,这也是互联网思维改变现有商业模式的一个案例。

如果我们想服务好消费者,严重不足的地方我们仍然还会去建,但是这部分日后肯定会服务于整个市场。汽车行业过去的问题就是太封闭,我们以互联网思维来思考这个问题,封闭的东西最后能够分享、共享,也符合时代潮流。

付强:渠道是大家的,没必要非得有自己的渠道。就像修一条,只有自己走就成本太高了,也不符合常理,养护还要自己花钱,公就是公,渠道是什么?渠道就是个,这个本身为什么一定是要自己的?这不符合互联网思维。

腾讯汽车:爱驰在建的工厂有30万量的年产能,是不是也按共享思维去做?是不是也可以给其他品牌去赋能?

付强:分享共享是我们底层的商业逻辑,在各个环节都是这样的。上饶在规划时就已经充分考虑,特别是生产柔性已经形成,无非是在一个平,把行业资源做到最大化。如果未来的生产设施能够做到不管什么品牌、什么车型都能在一个生产线上生产,这是最好的。我们就是按这个思规划,完全能做到在我们的平台上为其他品牌、友商代工。

付强:我们就是造车的,这些都是围绕整车这个业务派生的。不站在整车的源头上,无法把整产业链完全打穿。

腾讯汽车:但汽车产业链的进化和改变需要过程,你怎么和投资人、渠道商、供应商聊,让他们接受新的方式,是不是还有一个磨合的过程?

付强:逻辑和道理被大家认同接受要一点一点促进。一个商家有活不干、有钱不赚不符合逻辑。我现在想把一些4S店的能力用起来,我们愿意,经销商愿意,可以先从这儿开始,如果这个拉动起来后面的问题就会解决,维修比销售也要简单一点。

任何新生事物都是这样,所以说上来谈这个东西有点扯,这也是一个进化的过程。但潮流就是潮流,不可逆转,比如回头看今天的汽车工业,每家都在做精益生产。

有观点:共享的极致其实就是最大程度、最高效率的使用社会存量资源,如果新造车企业可以从整车端、产业链上游重新打通,争论已久的销售模式变革,也许会成为水到渠成的事情。

腾讯汽车:还有成本问题,沈晖能把价格做到10万元,是说把成本控制到极致,你觉得现在造车这个行当里面,价格的泡沫到底有多大?

付强:我不认为新造车企业在造车成本上能比传统的少,因为人家有量,你如果能跟别人一样,就已经很牛了。我们现在有竞争力已经很牛了,就是靠对行业的认识和积累才能做到。我认为价格这方面不存在泡沫,只能说是可优化的空间。

付强:如果说有价格战,那不是限于新造车范围,应该是对整个汽车行业,当然前提是符合客观规律,针对行业本身的进步。

比如丰田当年进入美国市场,就是比美国本土品牌便宜,这是靠科学方法的硬道理,最后市场就得服从这个硬道理,就得按照新的游戏规则玩,所以美国人也开始小型化、降成本,也开始搞精益生产。如果这种改变或者成本降低不是硬道理,市场上几轮试水就会现出原形。

腾讯汽车:造车新没几年,有人认为花了这么多的精力,引入了这么多投资,最后还是没有创造出商业价值,您对这个观点怎么看?

付强:商业价值肯定有,但从各家的进度来看,还没几个交车的,真正进入产品售卖阶段,可以看到对整个行业的影响和价值,只是现在没有得到市场验证。但我个人,随着时间的推移会一步一步。

有观点:电动化几乎成为所有新造车企业的底层产品定义,这里面除了对新技术应用的天然义务,更多地还来自相比传统车企的成本劣势。规模效应是所有制造业“小而美”的死敌,谈价格不如谈价值更可持续。

腾讯汽车:现在还有一个无法规避的问题就是生产资质,现在国家部委也暂缓了审核,有什么规划和应对措施?

付强:这个问题很多人很关心,我们也跟很多行业专家、领导都有过一些交流,生产资题主要考核是否实干。像爱驰这样实干型的,已经不断有物理交付的,以实际行动兑现国家电动化、智能化战略的企业,我相信资质不会成为我们企业发展的瓶颈。

假设在前进过程当中,由于政策实施时间差等原因跟企业目前的发展不吻合,我们也有其他的解决方案。在自建的同时,我们也在同步进行企业合作的布局,以确保我们的产品准时面向市场。

付强:把产业链打穿了,反而获利的空间更大了。传统厂商获利主要是向经销商交割车辆物权,此后用车环节产生的价值都与汽车厂商无关,售后主要是卖配件的,基本是赔钱,是支付成本。

当产业链打通的时候,你会看到很多东西重新出现,除了卖车,维修这两个传统的还在,还重新看到了通过金融服务获利的可能性。对于电动车而言,还有充电服务、能源服务,对于智能车而言,还有车联网服务,这些空间以至于包括我们在产业链过程当中形成的价值,在分享、共享过程当中能创造的部分,这都是传统模式没有的。

付强:好像是,我们现在能够取得的资源比30年前,比我的前辈们要容易的多,而且科技的进步使得有些过去沉淀的东西已经没什么用了,大家起跑线又拉平了

付强:创业是九死一生,九死一生就是10%。这个时代我们在风口上,风口上猪都能吹起来,所以我个人认为现在成功的概率可能比10%高一点。

不过肯定有淘汰率,这是必然的,不是谁都能行。失败是件好事,成功者也是在失败人的肩膀上站起来的,我认为失败并不,上来就担心失败那就不会有创业者,也不会有成功的概率

付强:我们把它简化,第一步组队,第二步找钱,第三步把钱变成物,第四步把物变成钱,第五步最重要的,变成钱之后别再被退回来。这五步是关键要素。

有观点:付强身上有种东北人天然的幽默感和消解能力,“最重要的是卖了车换成钱别被退回来”,这五步走有点简单的“”。

付强:用户需求也是因为智能化时代的到来才发生了改变,比如今天智能手机提供了这么多服务,背后是什么?就是智能化,没有这个根本不可能有这样的东西,消费者没有这样的想象力,这些需求是被引发和创造出来的。

付强:进化完的终极结果是客户既有私人空间,又有共享运载平台,甚至于共享部分的交通解决方案大于私人定制的交通解决方案。在这个过程当中,客户的感受都是一键式,而没有很复杂的亲力亲为,这一轮进化到阶段性就是这样的。

付强:去层级化,把封闭的东西打开变成的。把过去口头上的以客户为中心,变成真正的以客户为中心。

付强:进化已经落实到爱驰骨髓当中,我们的产品命名是取自evolution,就是进化,U5 ION的U就是utility,多功能车,我们下一个车是O打头的。

有观点:相比造车新这种略显人为定义的概念,进化才是未来回顾当下汽车产业发展节点的总结性词汇。唯一的问题是,爱驰下一款新车究竟会叫什么名字?

(责任编辑:dd)
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